McLaren rozpoczął w Austin wdrażanie ostatniego pakietu poprawek do bolidu MCL40. Modyfikacje trafiają do auta etapami – kolejną część przewidziano w Brazylii, z kolei debiut następnych elementów w Las Vegas zależy od harmonogramu produkcji. Zespół zamierza w ten sposób poprawić między innymi zachowanie w wolnych zakrętach oraz stabilność.
Lando Norris po treningach przed Grand Prix Stanów Zjednoczonych przyznał, że McLarenowi trudno osiągnąć tempo pozwalające rywalizować z czołówką. „Żeby bolid był szybki, musimy tak bardzo starać się osiągnąć perfekcję, ale nie da się być perfekcyjnym. Jesteśmy po prostu krok z tyłu” — powiedział. Dwa zwycięstwa kierowcy w środku sezonu, które początkowo mogły zapowiadać powrót zespołu do walki, coraz bardziej wyglądają na krótkotrwały przebłysk. W połowie sezonu MCL40 należał do najszybszych samochodów w szybkich zakrętach, ale nadal brakowało mu prędkości na prostych i w wolnych łukach. Problemem pozostawało też nerwowe zachowanie auta.
McLaren chce poprawić nie tylko osiągi
W Singapurze Norris, panujący mistrz świata, opisywał jazdę jako balansowanie na granicy w każdym zakręcie. Podkreślał, że trzeba prowadzić samochód z dokładnością do konkretnego procenta i aktywnie wymuszać reakcję przedniej oraz tylnej osi, zamiast pozwolić, by auto samo wykonało część pracy. Wymaga to dużej koncentracji i męczy psychicznie. Kierowca mówił też, że przez trudności z utrzymaniem powtarzalności niemożliwe staje się składanie kolejnych dobrych okrążeń w kwalifikacjach. Tym większą wartość miały dla niego pole position zdobyte na Węgrzech, w Holandii i Hiszpanii. Samo poprawienie aerodynamiki nie wystarczy, jeśli kierowcy nie będą mogli łatwo wykorzystać potencjału samochodu. Rozwój musiał więc łączyć poszukiwanie osiągów z takim dostrojeniem auta, by było ono na tyle przewidywalne, aby kierowcy mogli wykorzystać jego możliwości.
Problemy z wolnymi zakrętami nie wynikają wyłącznie z aerodynamiki. Norris inaczej niż wielu kierowców podchodzi do wierzchołka zakrętu: robi to płycej i w większym stopniu łączy używanie gazu oraz hamulca. Jego atutem jest wyczucie momentu, w którym przednie opony zyskują przyczepność boczną, co pomaga mu obracać samochód. Przeszkadza mu jednak stosowanie w bolidzie geometrii zawieszenia z dużym anti-squat i anti-dive. Takie rozwiązanie stabilizuje platformę aerodynamiczną, ale ogranicza przekazywanie kierowcy informacji o zmieniającej się przyczepności obu osi. Norrisowi trudniej wtedy zaufać przodowi i tyłowi auta. W poprzednim sezonie, po słabym początku, jego forma wyraźnie wzrosła, gdy McLaren opracował dla niego alternatywną geometrię przedniego zawieszenia.
Dlatego w Austin zespół zaczął od zmienionej geometrii przedniej części bolidu i przeprofilowanych elementów dyfuzora. Kolejny pakiet ma pojawić się w Brazylii, a następne części trafią do samochodu w Las Vegas, zależnie od harmonogramu produkcji. Komponenty na nadchodzące rundy zatwierdzono między Grand Prix Holandii pod koniec sierpnia a Grand Prix Włoch w pierwszym tygodniu września. Od tamtej pory trwała ich produkcja, podczas gdy zasoby projektowe McLarena koncentrowały się już w pełni na bolidzie na 2027 rok. Końcowe poprawki z sezonu 2026 mają przy tym podwójne zadanie: posłużą do sprawdzenia rozwiązań, które mogą pomóc w projektowaniu przyszłorocznego auta.
Nowy kierunek aerodynamiczny zespół zidentyfikował podczas kwietniowej przerwy, gdy odwołano wyścigi w Bahrajnie i Arabii Saudyjskiej. McLaren uznał, że może on zapewnić wyższy pułap osiągów niż koncepcja, z którą rozpoczął sezon. Przy nowych przepisach takie zmiany kierunku nie są niezwykłe, a pakiet nie musi od razu przynieść dużego zysku czasu okrążenia: z perspektywy inżynierów może przede wszystkim ustanowić nową bazę rozwoju. Pierwszą wersję koncepcji pokazano podczas weekendu Grand Prix Azerbejdżanu. Zmiany obejmowały wyraźnie inny kształt sidepodów oraz mocno zmodyfikowane elementy kierujące przepływem powietrza przy dyfuzorze, przedniej krawędzi podłogi i osłonach tylnego zawieszenia.
McLaren już w Baku uprzedzał, że nie oczekuje natychmiastowego, dużego skoku osiągów. Przebieg wyścigu sprawił jednak, że nowe rozwiązania mogły wyglądać na nieskuteczne: Norris stracił szansę przez problem z wtryskiem paliwa, a Oscar Piastri początkowo musiał odpierać ataki Maxa Verstappena i Isacka Hadjara z zespołu Red Bull, po czym zablokował koła podczas drugiego restartu za samochodem bezpieczeństwa i wypadł ze strefy punktowej. Ekipa przyznała też, że przynajmniej część strat prędkości na prostych wynikała z niewykorzystania pełnego potencjału jednostki napędowej Mercedesa. Andrea Stella po rundzie w Singapurze zapowiedział kolejne poprawki, rozwijające fundamenty przygotowane w Baku. Wyjaśnił, że tamtejszy krok celowo nie miał być duży, lecz stworzył bazę pod modyfikacje wprowadzane od Austin i w kolejnych startach oraz że liczy na poprawę konkurencyjności zespołu już w następnej rundzie. „Mam nadzieję, że wrócimy do formy pozwalającej stawać na podium. Mam też nadzieję, że po wprowadzeniu pełnego pakietu będziemy mogli walczyć o zwycięstwo” — powiedział szef zespołu.
McLaren nie jest jedyną ekipą, która próbuje poradzić sobie z niestabilnością auta po wprowadzeniu nowych części. Mercedes podczas weekendu w Singapurze korzystał z dwóch różnych specyfikacji, by lepiej zrozumieć zachowanie najnowszej poprawki, ale w Austin zdecydował się na nowszą wersję. Norris przypominał, że rozwój samochodu nie przebiega w prosty, przewidywalny sposób. Zespół nie zawsze od razu potrafi wydobyć pełny potencjał z nowych elementów, a MCL40 pozostaje trudny w prowadzeniu. Kierowca zaznaczył, że jego dwa zwycięstwa i dwa miejsca na podium przyszły przy niewielkich różnicach, a samochód o takiej charakterystyce nie pozwala regularnie powtarzać tych rezultatów. McLaren musi więc poprawić zarówno osiągi, jak i łatwość prowadzenia oraz wykorzystania możliwości auta.
