Mercedes odjechał McLarenowi w kwalifikacjach do Grand Prix Azerbejdżanu, a różnica między George’em Russellem a Oscarem Piastrim wyniosła aż osiem dziesiątych sekundy. Lando Norris stracił do kierowcy Mercedesa jeszcze więcej, bo 1,1 sekundy.
Walka rywali z Mercedesem nie przeszkodziła ekipie z Brackley w utrzymaniu przewagi na torach, gdzie osiągi silnika mają kluczowe znaczenie. Zespół dobrze spisał się na Monzie i w Baku, co potwierdziło słuszność cierpliwego oczekiwania na bardziej znaczące modernizacje do kolejnego weekendu, na który zaplanowano Grand Prix Bahrajnu w Malezji. W kwalifikacjach Russell zyskał nad Piastrim dzięki lepszemu wykorzystaniu energii w drugim sektorze, a na bardzo długiej prostej osiągał prędkość maksymalną nawet o 10 km/h wyższą. Z kolei w wyścigu kierowca Mercedesa długo kontrolował sytuację, zanim dwa wyjazdy samochodu bezpieczeństwa urozmaiciły końcówkę i doprowadziły do emocjonującego finiszu z Maxem Verstappenem.
Sama przewaga jednostki napędowej Mercedesa nad Ferrari i Red Bullem nie tłumaczyła jednak tak dużej straty kierowców McLarena, który również korzysta z silników tej marki. Mimo powrotu Russella do formy jego przewaga nad Piastrim, wynosząca osiem dziesiątych sekundy, wciąż pozostawała trudna do wyjaśnienia. W Baku przeciwko MCL40 działała charakterystyka obiektu: jego poprzednicy także nie należeli do najmocniejszych konstrukcji w wolnych zakrętach, a sześciokilometrowa pętla składa się niemal wyłącznie z takich łuków. McLaren efektywnie wykorzystuje docisk na torach pokroju Hungaroringu i Zandvoort, gdzie odnosił zwycięstwa. Podobny atut miał pomóc Norrisowi w Madrycie i powinien był dać mu kolejną wygraną, ale nie przełożył się na wynik w Azerbejdżanie. Zespół przywiózł wprawdzie pakiet poprawek mający zwiększyć efektywność docisku w różnych typach zakrętów, jednak uwidoczniła się aerodynamiczna słabość bolidu: stosunkowo niska wydajność na prostych.
Krótsze przełożenia i niewykorzystany potencjał
Andrea Stella ocenił, że poprawki zadziałały i poprawiły osiągi, lecz w Baku zysku nie było widać, ponieważ MCL40 nie radził sobie w tamtejszych zakrętach. „Żeby zrobić różnicę w Baku, potrzebowalibyśmy znacznie większego pakietu” — powiedział szef McLarena. Na straty wpływała również niższa efektywność aerodynamiczna auta na prostych. Do tego doszły krótsze przełożenia, na które zespół zdecydował się na początku roku. Dane GPS z okrążeń kwalifikacyjnych, udostępnione przez GP-Tempo, pokazały, że Piastri wrzucał wyższe biegi wyraźnie wcześniej niż Russell. Taka konfiguracja odbierała McLarenowi część prędkości maksymalnej na obiektach pokroju Monzy czy Baku.
Dyrektor techniczny Neil Houldey przyznał, że przy ponownym wyborze przełożeń McLaren zbliżyłby się do ustawień Mercedesa. Krótsze przełożenia dawały jednak pewne korzyści: ograniczały konieczność redukcji biegów w zakrętach i mogły pomagać podczas restartów. „To kilka kompromisów w jedną i drugą stronę. Przy wysokich prędkościach pewnie wolelibyśmy rozwiązania, które mają inne zespoły. Zysk na okrążeniu jest niewielki, ale te małe różnice sumują się w całkiem sporą poprawę osiągów” — wyjaśnił Houldey. McLaren nie wykorzystał jedynej dostępnej w sezonie możliwości zmiany przełożeń w jego trakcie i przeznaczył zasoby na inne rozwiązania. Stella wskazywał ponadto na potrzebę zmniejszenia oporu aerodynamicznego oraz sprawdzenia, czy obecne przełożenia odpowiadają torom wymagającym wysokiej prędkości maksymalnej.
Kolejnym problemem było wykorzystanie jednostki napędowej. Stella mówił, że współpraca z Mercedesem HPP i zrozumienie silnika poprawiły się w porównaniu z początkiem roku, lecz w wyścigu McLaren nie zoptymalizował go tak dobrze jak w kwalifikacjach. Zespół potrafił wykorzystać większość dostępnych osiągów podczas walki o pozycje startowe, ale w niedzielę nie zoptymalizował kilku elementów i zapłacił za to w wyścigu. U Norrisa pojawił się też deficyt mocy, prawdopodobnie związany z wtryskiem paliwa. Problem powrócił w wyścigu, choć był mniej regularny niż w kwalifikacjach; podobne kłopoty z wtryskiem zauważano wtedy sporadycznie również w samochodzie Piastriego.
Norris, który latem prezentował najlepszą formę w sezonie, miał dodatkowo trudności z tempem na średnich oponach i został wyprzedzony przez Verstappena, którego samochód był szybszy. Stella zwracał też uwagę na problemy z wykorzystaniem mocy oraz niekonsekwentną jazdę Brytyjczyka: po wyprzedzeniu przez Lewisa Hamiltona Norris zablokował koło i popełnił kilka błędów. Samochody jadące za nim znalazły się wtedy w zasięgu ataku, a McLarenowi trudno było się bronić przy niższej prędkości maksymalnej. Norris był wściekły po tym, jak Franco Colapinto z impetem wjechał w jego zespołowego partnera, Pierre’a Gasly’ego, a on sam stał się przypadkową ofiarą kolizji. Przyczynił się jednak do własnych problemów, wyjeżdżając z toru w pierwszym zakręcie tuż przed wyjazdem samochodu bezpieczeństwa; stracił przez to trzy pozycje i znalazł się w niebezpiecznym położeniu przed restartem.
Stella uznał weekend w Baku za jeden z najtrudniejszych, jakie Norris miał w 2026 roku. Zaznaczył, że większość możliwości poprawy leży po stronie zespołu i samochodu, który powinien być bardziej przewidywalny i konsekwentny. Piastri również popełnił błąd: zablokował koła w pierwszym zakręcie, gdy próbował bronić się przed Isackiem Hadjarem, i stracił szansę na podium, spadając na 13. miejsce. McLaren zakończył weekend bez punktów. „Zdarzały się problemy i błędy, ale zapłaciliśmy też za fundamentalne ograniczenia naszego pakietu na takim torze. Nie byliśmy wystarczająco szybcy w zakrętach, ale przede wszystkim na prostych. Nasi kierowcy byli przez to narażeni na ataki i musieli patrzeć w lusterka, zamiast myśleć o tym, jak awansować” — podsumował Stella.
