Formuła 1 stoi przed historycznym wyborem, który zdefiniuje kształt serii od 2031 roku. Konflikt interesów między władzami sportu a producentami silników przybiera na sile, dzieląc padok na dwa obozy. Podczas gdy prezydent FIA Mohammed Ben Sulayem dąży do przywrócenia wolnossących jednostek V8, giganci motoryzacyjni twardo walczą o utrzymanie technologii, które mają jakiekolwiek przełożenie na samochody drogowe.
Mercedes i Audi opowiadają się za pozostaniem przy turbodoładowaniu, co jest kluczowe dla ich strategii rynkowej. Z kolei Ferrari, Cadillac oraz Red Bull-Ford Powertrains zachowują bardziej otwarte podejście do wizji FIA. Kością niezgody jest dźwięk silników, który dla Ben Sulayema jest priorytetem. Inżynierowie w Austrii studzą jednak entuzjazm, pytając retorycznie: „Czy na pewno tego będzie chciała widownia w 2030 roku?”. Obecnie połowa fanów F1 to osoby poniżej 35. roku życia, które nigdy nie słyszały na żywo bolidów kręcących się do 19 000 obrotów na minutę.
Powrót tankowania i walka z wagą bolidów
Ambitnym celem FIA jest odchudzenie maszyn do poziomu 700 kg. Aby to osiągnąć, na stół wrócił temat zakazany od 2009 roku: tankowanie w trakcie wyścigu. Mniejsze zbiorniki paliwa pozwoliłyby zredukować wagę bolidu na starcie o ponad 50 kg. Pomysł ten budzi jednak kontrowersje logistyczne. W dobie ograniczania transportu sprzętu i dbania o zrównoważony rozwój, przewożenie ciężkiej aparatury do tankowania na każdy tor świata wydaje się krokiem wstecz, którego wielu ekspertów nie potrafi zaakceptować.
„Czym innym jest pokaz jednego bolidu z wolnossącym silnikiem przez 10 minut, a czym innym 22 samochody na torze podczas dwugodzinnego wyścigu” — zauważył jeden z inżynierów, wskazując na złożoność problemu hałasu i widowiska. Choć wszyscy zgadzają się co do konieczności redukcji kosztów i uproszczenia napędów, droga do kompromisu pozostaje kręta. System KERS ma przetrwać, ale jego moc zostanie ograniczona do 10-20% jednostki spalinowej, by uniknąć problemów z oszczędzaniem energii znanych z wcześniejszych lat.
