Mercedes wyjaśnił, dlaczego poprawiony W17 stał się trudniejszy w prowadzeniu: nowe elementy zwiększyły docisk, ale przesunęły balans samochodu zbyt mocno na przednią oś. Zespół zebrał w Singapurze dane, które mają pomóc znaleźć rozwiązanie przed kolejnym etapem w Austin.
Weekend Grand Prix Singapuru dał inżynierom pierwsze konkretne wskazówki po trudnym dla Mercedesa występie na torze Sepang. Choć rywalizacja toczyła się w formacie sprinterskim, ponowne otwarcie parku zamkniętego pozwoliło zespołowi swobodniej eksperymentować z ustawieniami. W bolidach obu kierowców przygotowano różne konfiguracje, by porównać ich zachowanie i zebrać dane. Analiza ma być kontynuowana podczas przerwy przed Austin, a jej głównym celem pozostaje ustalenie, dlaczego pakiet wprowadzony w Malezji nie działał zgodnie z oczekiwaniami. Zespół potwierdził już, że poprawki osiągnęły podstawowy cel, zwiększając całkowity docisk. W szybkich sekcjach toru Sepang widać było potencjał zmian, jednak ujawniły one również nieoczekiwany problem.
Więcej docisku, ale balans przesunął się na przód
Simone Resta, zastępca dyrektora technicznego Mercedesa, tłumaczył, że zespół zmierzył wzrost docisku, lecz nie uzyskał go w takim samym stopniu w każdym punkcie pracy samochodu na torze. „Jeśli spojrzeć na problem w pierwszym przybliżeniu, chcieliśmy uzyskać większe osiągi dzięki większemu dociskowi. Zmierzyliśmy w samochodzie większy docisk. Niestety, to nie jest problem czarno-biały ani kwestia zero-jedynkowa. To bardzo niejednoznaczna sytuacja, na którą wpływa wiele zmiennych. Uzyskaliśmy większy docisk, ale być może nie w takim samym stopniu w każdym punkcie pracy samochodu na torze. To zaczyna nieco zmieniać balans samochodu w danych warunkach, a kierowca musi się dostosować” — powiedział Resta w podcaście zespołu Nu Silver Arrows Radio Show. Właśnie ta nierównomierność sprawiła, że samochód stał się mniej przewidywalny, a jego optymalne okno pracy wyraźnie się zwęziło.
Zmiana balansu była do pewnego stopnia spodziewana, bo pakiet z Sepang obejmował istotne modyfikacje podłogi i sekcji bocznych. Problemem okazało się jednak to, że dodatkowy docisk nie pojawiał się konsekwentnie w różnych warunkach, przez co inżynierom trudniej było znaleźć ustawienia pozwalające wykorzystać pełny potencjał zaktualizowanego W17. Resta przyznał, że przód samochodu jest teraz mocniejszy – być może nawet bardziej, niż zakładano – i zespół musi na nowo wyznaczyć jego optymalne okno pracy. „Jest kilka rzeczy, które musimy uporządkować, zwłaszcza że widzimy, iż balans samochodu przesunął się bardziej do przodu niż wcześniej. Przód jest mocniejszy, być może nawet bardziej, niż się spodziewaliśmy. Musimy więc na nowo ustawić okno pracy samochodu. To zajmuje trochę czasu” — dodał Resta, podkreślając, że w nowej specyfikacji wciąż tkwi niewykorzystany potencjał. Kierowcy muszą inaczej podchodzić zarówno do ustawień, jak i do samej jazdy, a bolid gorzej wybacza błędy poza idealnym zakresem. Możliwości więc pozostały, ale ich regularne wykorzystanie stało się trudniejsze.
Zmieniły się też właściwości tylnej osi, która w pierwszej połowie sezonu należała do mocnych stron W17. Mercedes skutecznie przenosił moc na wyjściu z wolnych zakrętów, co pomagało mu na torach typu stop-and-go. Stabilny tył, szczególnie przy hamowaniu, pozwalał kierowcom agresywniej atakować wejścia w łuki. Andrea Kimi Antonelli preferuje agresywny styl: chce pokonywać zakręt możliwie krótką drogą, zyskiwać czas w jego wierzchołku i jak najwcześniej wracać do gazu. Nowy pakiet ograniczył mu tę możliwość. Podczas weekendów w Malezji i Singapurze zgłaszał podsterowność w środkowej fazie zakrętu, bo trudniej było mu odpowiednio obrócić samochód na wejściu. W efekcie linia przy wierzchołku okazywała się gorsza, a dodanie gazu na wyjściu następowało później.
Kierowcy mogą próbować ograniczać podsterowność, mocniej skręcając koła lub pomagając sobie gazem, by obrócić samochód w środku łuku. Pierwsze rozwiązanie mocniej obciąża przednie opony. Drugie dało o sobie znać na Sepang, lecz na gorącym torze o ściernej nawierzchni przyspiesza przegrzewanie i zużycie tylnego ogumienia. Z tego powodu zaktualizowany W17 miał szczególne trudności w wolnych zakrętach w Malezji. Po sprincie w Singapurze, gdy zniesiono ograniczenia parku zamkniętego, Mercedes zmienił ustawienia względem początku weekendu, szukając większej stabilności tyłu. Bradley Lord, zastępca szefa zespołu, opisał zachowanie samochodu w mokrym sprincie: „Początkowo samochód był mocno nadsterowny i trudny w prowadzeniu. Gdy przednie opony się zużyły, nagle znaleźliśmy znacznie lepszy balans. Wtedy Kimi zaczął uzyskiwać zielone i fioletowe sektory i dorównywać tempem liderom”.
Ten kierunek przyniósł poprawę także w kwalifikacjach i wyścigu. Mimo wolniejszych warunków na torze w sobotę Antonelli był jednym z zaledwie dwóch kierowców z czołowej dziesiątki, którzy poprawili swój piątkowy rezultat; drugim okazał się Hamilton. Najwięcej zyskał w drugim sektorze, najbardziej technicznej części okrążenia, gdzie nowe ustawienia pozwoliły mu pewniej naciskać i lepiej wykorzystać możliwości W17. Przed Austin Mercedes planuje ponownie założyć przednie skrzydło testowane podczas treningów w Singapurze. Zespół chce w ten sposób skorygować działanie pakietu, poszerzyć okno pracy samochodu i wydobyć z niego więcej osiągów. „Musimy po prostu na nowo ustawić okno pracy. Musimy wprowadzić mechaniczne zmiany w samochodzie, próbując skorygować kilka jego właściwości, które obserwujemy przy tych pakietach” — powiedział Resta.
