Grand Prix Meksyku stawia zespoły Formuły 1 przed wyjątkowym zestawem niewiadomych: wysokość nad poziomem morza obciąża turbosprężarki, a aktywna aerodynamika ogranicza możliwości ustawienia skrzydeł. W 2026 roku dochodzi do tego brak MGU-H, które wcześniej pomagało walczyć z opóźnioną reakcją turbo.
Autódromo Hermanos Rodríguez jest zdecydowanie najwyżej położonym obiektem w kalendarzu Formuły 1. Znajduje się 2286 metrów nad poziomem morza, a rzadsze powietrze komplikuje pracę jednostek napędowych. W każdym metrze sześciennym znajduje się mniej cząsteczek tlenu niż na poziomie morza, więc turbosprężarka musi pracować intensywniej, by dostarczyć silnikowi taką samą ilość tlenu. Kręci się szybciej, aby uzyskać wymagane ciśnienie doładowania i przepływ.
Większe obciążenie dotyczy zarówno osiągów, jak i niezawodności. Turbosprężarka pracuje w znacznie wyższych temperaturach niż w normalnych warunkach, co czyni Meksyk wymagającym przystankiem dla producentów. George Russell wskazał podczas czwartkowej konferencji prasowej Ferrari jako faworyta. W padoku powszechnie wiadomo, że Scuderia stosuje mniejszą turbosprężarkę niż wielu rywali.
Brak MGU-H zwiększa presję na turbosprężarki
Mniejszy wirnik ma niższą masę i bezwładność, dlatego turbosprężarka szybciej wchodzi na obroty po wciśnięciu gazu. To ogranicza turbo lag, czyli opóźnienie reakcji silnika, a w Meksyku może mieć szczególne znaczenie. W 2026 roku wyzwanie wzrosło, ponieważ z nowych jednostek usunięto MGU-H, które wcześniej pomagało przeciwdziałać temu zjawisku.
Shintaro Orihara, główny inżynier Hondy, wyjaśnił, że w poprzednim sezonie MGU-H wspierało pracę układu także na biegu jałowym. Teraz producenci nie mają już tej pomocy, nawet gdy silnik pracuje bez obciążenia. Orihara zaznaczył, że problem dotyczy wszystkich, a nie wyłącznie Hondy.
W zeszłym roku mieliśmy MGU-H, więc otrzymywaliśmy od niego pewne wsparcie, ale w tym roku już go nie mamy, co stawia przed nami spore wyzwanie
Inżynier wskazał, że wcześniej MGU-H pomagało uzyskać odpowiednie ciśnienie doładowania nawet na biegu jałowym. Ograniczenia turbosprężarki mogą mieć dalsze konsekwencje: jeśli nie uda się osiągnąć pożądanego doładowania, producent może być zmuszony ograniczyć sposób pracy silnika spalinowego, a w najgorszym przypadku także jego moc.
Honda przeprowadziła wiele testów na hamowni i na razie zakłada, że wpływ na pracę silnika będzie zerowy albo niewielki. Zespół musi jednak zweryfikować to podczas wolnych treningów. Każda turbosprężarka ma limit prędkości pracy; jeśli zostanie osiągnięty, a ciśnienie doładowania nadal będzie za niskie, konieczne może być ograniczenie punktu pracy silnika. Orihara mówił, że na tym etapie Honda nie ma obaw, ale chce sprawdzić sytuację na torze.
Meksykański weekend będzie też ważnym testem dla poprawek Hondy. Producent zmagał się z turbo lagiem w Singapurze, mimo że w Madrycie wykorzystał drugi token ADUO w sezonie, by po cichu wprowadzić nową turbosprężarkę, która miała poprawić reakcję silnika na gaz. Problem nadal był tam bardzo poważny. Honda przygotowała następnie środki zaradcze, które przyniosły pozytywne rezultaty w Austin.
Orihara potwierdził, że podczas rundy w Austin zespół zastosował rozwiązania przeciwko opóźnionej reakcji turbo i zauważył ich korzystny efekt. Prace trwają również w japońskim ośrodku Hondy w Sakurze. Producent analizuje różne możliwości poprawy, w tym strategię odzyskiwania energii z wykorzystaniem MGU-K. Wysokość w Meksyku sprawi jednak, że warunki będą zupełnie inne niż w Austin.
W Austin zastosowaliśmy środki zaradcze dotyczące turbo lagu i potwierdziliśmy ich działanie. To było dla nas pozytywne przed przyjazdem tutaj. […] Ważne będzie zobaczyć, jak samochód zachowa się podczas wolnych treningów
Na torze trzeba będzie ocenić nie tylko pracę jednostek napędowych. Aktywna aerodynamika zmieniła sposób, w jaki zespoły dobierają skrzydła. W Meksyku tradycyjnie wybierano ustawienia zbliżone do tych stosowanych w Monako, bo rzadsze powietrze ogranicza opór aerodynamiczny, a związana z nim strata jest wtedy znacznie mniejsza. Nawet tak skrajne ustawienia zapewniały jednak kierowcom na tej wysokości mniej więcej tyle docisku, ile dają skrzydła w specyfikacji na Monzę — czyli odpowiadały przeciwnemu końcowi skali.
W 2026 roku aktywna aerodynamika ograniczyła różnice między konfiguracjami. Obaj kierowcy Red Bulla zwrócili uwagę podczas dnia medialnego, że kierowcy mają tu mniejszą przyczepność, a dotychczasowe ustawienia skrzydeł o większym docisku pomagały częściowo ją odzyskać. Teraz zespoły zasadniczo korzystają z jednego ustawienia skrzydeł.
Tutaj przyczepność jest znacznie mniejsza. Ze względu na wysokość normalnie dobieramy skrzydła tak, by częściowo to zrekompensować, ale teraz właściwie korzystamy tylko z jednego ustawienia skrzydeł
Aktywna aerodynamika sprawiła, że kierowcy jeszcze bardziej odczuli nierówności w Austin. Samochody unosiły się na prostych, co dawało zespołom większy margines w kwestii zużycia deski ślizgowej i pozwalało ustawiać auta jeszcze niżej na zakrętach. W Meksyku konsekwencją będzie jeszcze mniejszy docisk. Samochody z 2026 roku już teraz mają go wyraźnie mniej niż auta z ery efektu przyziemnego.
Isack Hadjar zapowiadał, że kierowców czeka weekend na bardzo śliskim torze. Nowy asfalt może częściowo poprawić sytuację, bo teoretycznie powinien zapewnić lepsze warunki. Zespoły nie mogły jednak w pełni uwzględnić tej zmiennej w symulacjach. Mike Krack, szef operacji torowych Astona Martina, zaznaczył, że po wymianie nawierzchni tor zwykle jest gładszy i oferuje większą przyczepność.
Oczywiście tracimy tu 20–25 proc. gęstości powietrza, co przekłada się na podobny spadek obciążenia aerodynamicznego. Każda poprawa współpracy opony z nawierzchnią będzie pomocna. Myślę, że przyczepność powinna się poprawić
Krack dodał, że podczas pierwszej sesji tor często jest bardzo brudny, a jego przyczepność poprawia się w miarę jazdy. Aston Martin chce sprawdzić, jak nawierzchnia będzie się zmieniała i czy kierowcy od początku zyskają lepsze warunki. Wysokość nad poziomem morza, brak MGU-H, ograniczony wybór ustawień aerodynamicznych oraz nowy asfalt sprawiają, że zespoły i producenci jadą do Meksyku z większą liczbą pytań niż zwykle.