Zespół Aston Martin, mimo zauważalnej ostatnio poprawy formy, ma twardy orzech do zgryzienia. Kluczowa modyfikacja, która miała dać im przewagę, okazuje się być technologicznym hamulcem. W fabryce trwa intensywna analiza, dlaczego najnowsza ewolucja podłogi bolidu nie tylko nie poprawia osiągów, ale wręcz zmusza zespół do powrotu do starszych rozwiązań. Czy to chwilowy problem, czy zwiastun głębszego kryzysu?
W skrócie:
- Aston Martin ma poważny problem z najnowszą wersją podłogi, którą wprowadzono podczas Grand Prix na torze Silverstone.
- W ostatnich dwóch wyścigach (Belgia i Węgry) zespół zdecydował się na użycie starszej specyfikacji podłogi z Imoli, ponieważ oferowała lepsze osiągi.
- Istnieje ryzyko, że zespół powtórzy błąd z zeszłego sezonu, kiedy to musiał żonglować dwiema różnymi specyfikacjami podłogi w zależności od charakterystyki toru.
Postęp wyhamowany? Aston Martin w technologicznym impasie
W Formule 1 diabeł tkwi w szczegółach, a w obecnej erze technicznej najwięcej zależy od tego, co niewidoczne – od podłogi. To ona generuje lwią część docisku aerodynamicznego. Aston Martin boleśnie się o tym przekonuje. Choć w ostatnich sześciu wyścigach zdobyli aż 73% swojego tegorocznego dorobku punktowego, a Fernando Alonso po świetnym występie na Węgrzech awansował na jedenaste miejsce w MŚ, to za kulisami narasta frustracja. Nowa podłoga, która zadebiutowała na Silverstone, po prostu nie działa.
Zespół wpadł w pułapkę. Zarówno na ultraszybkim Spa-Francorchamps, jak i na krętym, wymagającym wysokiego docisku Hungaroringu, dane były bezlitosne. Starsza podłoga, przywieziona jeszcze na GP Emilii-Romagni, zapewniała lepsze osiągi.
Inżynierowie podczas treningów na Węgrzech porównywali obie wersje, ale od soboty decyzja była już jasna – wracamy do sprawdzonego rozwiązania. To nie jest dobra wiadomość, bo pokazuje, że najnowszy kierunek rozwoju obrany w tunelu aerodynamicznym okazał się ślepym zaułkiem.
Czy historia zatoczy koło?
Weterani w zespole z pewnością pamiętają sezon 2024. Wtedy Aston Martin również borykał się z podobnym dylematem. Aktualizacja z Zandvoort co prawda generowała więcej docisku, ale jednocześnie powodowała nieprzewidywalne podskakiwanie bolidu na torach z długimi prostymi. W efekcie, na niektórych rundach trzeba było wracać do starszej specyfikacji z Suzuki. Celem na sezon 2025 było uniknięcie tej spirali i opracowanie jednego, uniwersalnego rozwiązania. Na razie plan spalił na panewce i zespół znów stoi w rozkroku.
Mike Krack, szef zespołu, tonuje nastroje i mówi językiem korporacji.
„Pierwsza część analizy dotyczyła tego, z jakim pakietem pojedziemy w Budapeszcie. Teraz przeprowadzimy dogłębną analizę, by sprawdzić wszystkie szczegóły i wymagania kolejnych torów. Potem podejmiemy decyzję” – tłumaczy.
Oficjalna narracja kontra gorzka prawda Alonso
Zespół próbuje się tłumaczyć, że na Silverstone nie udało się odpowiednio przetestować nowej podłogi.
„Silverstone to specyficzny tor. Planowaliśmy dalsze testy, nie tylko z powodu deszczu, ale też przez charakterystykę obiektu, który ma tylko bardzo szybkie lub wolne zakręty” – brzmi oficjalna linia obrony.
Problem w tym, że "walidacja" albo nie nadchodzi, albo jej wyniki są negatywne.
Najciekawsze jest jednak to, co między wierszami powiedział Fernando Alonso. Z jednej strony zapewnił, że „korelacja danych jest dobra i wszystkie części robią to, czego się od nich oczekuje”. Ale zaraz potem dodał zdanie, które brzmi jak cicha krytyka: „Pierwsze sygnały dotyczące podłogi mieliśmy już na Silverstone, a to jest tego potwierdzenie”. Wygląda na to, że problem ze skutecznością nowego elementu był znany od samego początku, a obecna sytuacja jest tylko jego gorzkim finałem.
