Tragiczne wypadki Ayrtona Senny i Rolanda Ratzenbergera w 1994 roku zakończyły erę samozadowolenia w Formule 1. FIA pod wodzą Maxa Mosleya rozpoczęła wtedy systematyczne badania naukowe nad bezpieczeństwem.
Po groźnym wypadku Miki Hakkinena w Adelaide w 1995 roku, gdzie Fin doznał pęknięcia czaszki po uderzeniu w kierownicę, inżynierowie zaczęli szukać sposobu na ochronę głowy i szyi. Poważnie rozważano montaż 60-litrowej poduszki powietrznej w kokpicie. Testy wykazały jednak, że system ten byłby mało skuteczny przez leżącą pozycję kierowcy. Dodatkowo inżynierowie obawiali się, że ogromne przeciążenia i agresywna jazda po tarkach mogłyby doprowadzić do przypadkowej aktywacji poduszki podczas wyścigu, co stworzyłoby śmiertelne zagrożenie.
Alternatywą okazał się system HANS, opracowany przez Roberta Hubbarda i Jima Downinga. Choć pierwsze patenty powstały już w 1985 roku, środowisko wyścigowe długo traktowało go z drwiną, uznając za zamach na męskość. Dopiero wsparcie Mercedesa i McLarena pozwoliło dopracować konstrukcję, która okazała się znacznie skuteczniejsza od poduszek. HANS drastycznie redukował obciążenia szyi i zapobiegał uderzeniom głowy o elementy kokpitu, co ostatecznie przekonało FIA do rezygnacji z prac nad airbagami w bolidach.
Wprowadzenie HANS jako obowiązkowego wyposażenia w 2003 roku spotkało się z oporem gwiazd. Jacques Villeneuve twierdził, że urządzenie może być niebezpieczne, a Rubens Barrichello wycofał się z wyścigu w Australii, skarżąc się na ból obojczyka. FIA pozwoliła Brazylijczykowi na jeden start bez zabezpieczenia, ale później nie było już wyjątków. Dziś, w erze systemu Halo, nikt nie wyobraża sobie jazdy bez HANS, podczas gdy poduszki powietrzne znalazły swoje miejsce jedynie w kombinezonach motocyklistów MotoGP.
