Max Verstappen wcześniej niż zazwyczaj zabrał się za długie przejazdy podczas piątkowych treningów przed Grand Prix Malezji. Zespoły obawiały się nadejścia deszczu, a na torze w Sepang kluczowym problemem okazała się wysoka degradacja opon.
Piątek przyniósł nietypowy obraz treningów z kilku powodów. Czasy okrążeń były o cztery i pół sekundy wolniejsze, niż zakładano, co wiązano ze słabą nawierzchnią toru, a Mercedes nie zaprezentował się tak dobrze, jak można było oczekiwać. Zmieniły się też plany przejazdów. Zwykle kierowcy w połowie drugiego treningu wykonują symulacje kwalifikacyjne, a drugą część sesji przeznaczają na długie przejazdy. Tym razem FIA oceniała przed FP2 prawdopodobieństwo opadów na 90 procent, dlatego część zespołów postanowiła nie czekać z pracą nad tempem wyścigowym. „Chciałem zrobić długi przejazd na wypadek, gdyby zaczęło padać” — wyjaśnił Verstappen, pytany o swój piątkowy plan.
Degradacja opon zmienia priorytety zespołów
Red Bull chciał przede wszystkim sprawdzić zachowanie opon, zwłaszcza średniej mieszanki, której wcześniej nie miał okazji przetestować. Dyrektor techniczny ekipy Pierre Wache tłumaczył: „Nie chcieliśmy, by ucierpiał długi przejazd, który — moim zdaniem — jest w ten weekend najważniejszy w kontekście degradacji i sprawdzenia, jak zachowują się opony, zwłaszcza średnia mieszanka. Nie mieliśmy danych dotyczących średniej, więc nadaliśmy jej priorytet, a później było już za późno, by pojechać na miękkiej”. Piątkowe czasy pojedynczych okrążeń mają więc niewielką wartość: znacznie więcej mówią długie przejazdy, a układ tabeli jest mniej miarodajny niż zwykle. Zespoły muszą też inaczej rozkładać siły niż podczas typowego weekendu. Z reguły szukają kompromisu między tempem w kwalifikacjach a oszczędzaniem opon, głównie tylnych, w wyścigu. W Malezji priorytetem stało się ograniczenie ich zużycia.
Simone Berra, główny inżynier Pirelli, ocenił, że piątkowa degradacja była wysoka. Przypomniał, że z podobną skalą problemu zetknął się wcześniej tylko podczas jednego weekendu, w Barcelonie. Z danych z Sepang wynika, że tempo spadało o dwie lub trzy dziesiąte sekundy na okrążeniu, zarówno na średniej, jak i miękkiej mieszance. Zespoły muszą pilnować temperatury tylnych opon, nie zapominając o przednich, mocno obciążonych w szybkich zakrętach. Sprawę komplikuje kiepska nawierzchnia: przyczepność na obu mieszankach była niska, co wzmagało uślizgi i podnosiło temperaturę powierzchni opon. Wyższa temperatura przynosiła jeszcze mniej przyczepności i kolejne poślizgi, tworząc błędne koło degradacji termicznej.
Sepang to tor, na którym szczególnie trudno utrzymać w ryzach temperaturę tylnej osi. Kierowcy muszą ograniczać poślizgi w szybkich zakrętach i na przyspieszeniach, pilnując równego tempa i nie przeciążając przodu. Berra zaznaczył, że przednie opony również mogą się przegrzewać oraz zużywać, więc ekipy staną przed wyborem, którą oś chronić mocniej. W jego ocenie wszystkie postawią na tył, bo tam spadek osiągów jest większy. To kolejna różnica względem Grand Prix Azerbejdżanu sprzed tygodnia: w Baku degradacja była niewielka, a start z czoła stawki miał ogromne znaczenie. W Malezji ranga kwalifikacji spada, bo przy wysokiej degradacji łatwiej wyprzedzać. Kierowca, który utrzyma osiągi i temperatury w optymalnym oknie, zdoła wydłużyć przejazd lub pojechać agresywniej od rywali, przez co pole startowe znaczy mniej niż gdzie indziej.
Nastawienie na tempo wyścigowe pozostawia zespołom więcej niewiadomych przed czasówką, nawet jeśli tor pozostanie suchy. Berra potwierdził, że część ekip miała w piątek kłopot z dogrzaniem opon przed pierwszym zakrętem pomiarowego okrążenia. Przy bardzo gorącym asfalcie może to dziwić, lecz wynika z dbałości o tył bolidu i ustawień pod wyścig. Zagadką pozostaje też niedziela. Wszystkie ekipy zachowały asekuracyjnie po dwa komplety twardych opon, przez co nikt, włącznie z Pirelli, nie ma danych o mieszance C2, najtwardszej w ten weekend. Berra spodziewa się, że ona także może mocno się zużywać: niższa przyczepność twardej gumy oznacza większy poślizg i wyższą temperaturę na jej powierzchni.
Twarda mieszanka wcale nie musi okazać się najlepszym wyborem na niedzielę. W piątkowych próbach miękka opona zużywała się w zbliżonym stopniu do średniej, a momentami nawet wolniej, bo ta druga mocniej się ślizgała, podczas gdy miękką łatwiej było kontrolować. Zdaniem Berry w grze pozostają wszystkie trzy warianty. Pirelli zakłada wyścig z dwoma pit stopami, ale nie wyklucza trzech, co zostawia zespołom spore pole manewru przy układaniu strategii. Dostawca opon liczy na to, że w wyścigu sprawdzi się jak najwięcej różnych koncepcji.
