Nowa generacja bolidów Formuły 1 całkowicie odmieniła sposób, w jaki kierowcy pokonują pierwszy sektor toru Suzuka. Zmniejszony docisk aerodynamiczny i mniejsze prędkości w zakrętach to tylko wierzchołek góry lodowej. Największą zmianą jest fakt, że zawodnicy niemal nie dotykają już pedału hamulca w sekcji Esses. System hybrydowy przejął rolę tradycyjnych tarcz, wyhamowując auto w celu maksymalnego odzysku energii, co wymusza zupełnie inny styl jazdy niż w poprzednich latach.
Japoński obiekt charakteryzuje się małą liczbą stref mocnego hamowania, co utrudnia regularne ładowanie baterii. FIA zdecydowała się na redukcję maksymalnej energii możliwej do odzyskania z 9 MJ do 8 MJ, aby ograniczyć zjawisko lift-and-coast. Mimo to zespoły muszą szukać każdej szansy na podładowanie systemów. Kluczowy okazuje się system MGU-K, który dysponuje teraz trzykrotnie większą mocą. Działa on jak hamulec w samochodach drogowych, odzyskując energię w momentach, gdy kierowca zdejmuje nogę z gazu.
Jazda jednym pedałem i krytyka zawodników
Analiza przejazdów bolidów Ferrari pokazuje, że w sekcji od trzeciego do szóstego zakrętu pedał hamulca pozostaje niemal nietknięty. MGU-K wykonuje większość pracy, spowalniając auto i pomagając w jego rotacji bez ingerencji kierowcy. Prędkości w tych miejscach spadły o około 30 km/h względem zeszłego roku. Zmiany te nie wszystkim przypadły do gustu. Carlos Sainz dosadnie skomentował nową rzeczywistość, twierdząc, że choć nie jest to katastrofa, to Formuła 1 nie powinna tak wyglądać.
Inaczej wygląda też podejście do słynnego łuku 130R. Choć prędkość w samym zakręcie nie odbiega drastycznie od historycznych wyników, sposób jej osiągania jest inny. Dzięki systemowi DRS bolidy osiągają szczytową prędkość o ponad 20 km/h wyższą niż wcześniej, ale następuje ona znacznie szybciej. Potem auto wchodzi w fazę długiego wytracania prędkości z powodu braku wsparcia silnika elektrycznego. Przed szykaną bolidy tracą w ten sposób ponad 50 km/h, zanim kierowca faktycznie użyje hamulców.
