Według doniesień, prezes Ferrari John Elkann jest zdeterminowany, by ściągnąć Christiana Hornera na stanowisko szefa zespołu już na przyszły sezon – mimo że Fred Vasseur niedawno przedłużył umowę. Horner jest wolnym agentem po rozstaniu z Red Bullem i ugodzie wartą około 52 mln funtów, która skróciła jego „okres wypowiedzenia”. Ferrari nie wygrało ani jednego wyścigu w 2025 roku; Lewis Hamilton wciąż oswaja się z nowym środowiskiem, a Charles Leclerc ma pięć podium. W Maranello nie ukrywają frustracji: podczas Capital Markets Day Elkann i Benedetto Vigna przyznali wprost, że „muszą wygrywać”.
W skrócie:
- Elkann – według relacji Ralfa Bacha – „skupia się” na zakontraktowaniu Hornera mimo świeżego kontraktu Vasseura.
- Horner, po rozstaniu z Red Bullem i skróconym okresie karencji, może objąć posadę już w kolejnym sezonie.
- Ferrari przeżywa fatalny 2025; presja rośnie, a dział sportowy mówi otwarcie: trzeba natychmiast poprawić wyniki.
Co naprawdę stoi za pośpiechem Ferrari?
Ferrari nie może dłużej liczyć na „organiczny” zwrot formy – okno decyzyjne domyka się szybciej, niż sugerują spokojne komunikaty PR. Regulamin 2026, z aktywną aerodynamiką i nową równowagą mocy spalin/elektryka, wymusza dziś decyzje kadrowe, które zarządzą strukturą rozwoju na najbliższe dwa lata. Szef ekipy to nie tylko twarz przy kamerze; to architekt procesu: od budżetowania i alokacji tunelu aerodynamicznego, po priorytety w symulacjach i korelację danych. Im później przyjdzie lider, tym mniejszy jego realny wpływ na projekt 2026 – a większe ryzyko, że „podpisze się” dopiero pod sezonem 2027.
W tym kontekście kluczowa jest informacja o skróconym „okresie wypowiedzenia” Hornera. W Formule 1 typowe klauzule konkurencyjne potrafią blokować menedżerów na 6–12 miesięcy. Jeśli – jak donoszą media – Horner może zacząć w kolejnym sezonie, to Ferrari dostaje rzadką okazję, by wprowadzić zmianę na szczycie jeszcze przed zamknięciem krytycznych decyzji organizacyjnych. To element, którego w dotychczasowych relacjach często brakowało: tu nie chodzi o „nazwisko do gabinetu”, ale o timing i wpływ na łańcuch decyzyjny.
Jest też wymiar stricte techniczny. Po odejściu Enrico Cardile w 2024 roku Ferrari przemodelowało pion R&D, ale układ sił wciąż szuka równowagi. Horner nie jest inżynierem-aerodynamikiem, ale zbudował w Red Bullu kulturę szybkich iteracji i ostrego zarządzania wydatkami w erze limitu kosztów. W czasach cost cap (ok. 135 mln dolarów bazowo, z wyłączeniami) rola szefa w „rozpracowaniu” wyjątków budżetowych i przesunięciach zasobów staje się przewagą samą w sobie. Dodatkowo, stanowisko team principal nie podlega limitowi wynagrodzeń dla personelu, co czyni taki „transfer menedżerski” relatywnie tanią dźwignią wydajności.
Cytat dnia z Maranello i narracja, która go napędza
Wypowiedź zarządu Ferrari była bezlitosna wobec własnych wyników. Jak przyznali John Elkann i Benedetto Vigna: „Musimy się poprawić. Naszym celem było wygrywanie wyścigów… w Formule 1 musimy się poprawić. Musimy wygrywać, bo jesteśmy to winni naszym lojalnym fanom na całym świecie.” To nie jest standardowe „pracujemy ciężko”. To publiczny deadline.
Równolegle, doświadczony dziennikarz Ralf Bach opisuje determinację Elkanna wprost: „Horner ma 14 tytułów mistrzowskich w CV… Vasseur dostał przedłużenie, a jednak jego pozycja już się chwieje. I tu wchodzi Horner.” Włoska polityka korporacyjna rzadko bywa tak transparentna; ten dysonans – świeża umowa Vasseura kontra natychmiastowa presja na zmianę – podnosi stawkę całej operacji i sugeruje, że w Ferrari nie chodzi już o kosmetykę, tylko o zmianę filozofii.
Ryzyka i polityka: Horner kontra Maranello
Ferrari to najbardziej polityczna szatnia w padoku. Szef zespołu musi jednocześnie rozgrywać trzy areny: operacyjną (wydajność fabryki i toru), medialną (włoska prasa i globalny PR) i korporacyjną (Exor, zarząd, sponsorzy). Horner jest mistrzem dwóch pierwszych – jego Red Bull łączył błysk w mediach z dyscypliną operacyjną. Pytanie brzmi: jak wpisze się w trzecią, specyficznie włoską arenę, gdzie oczekiwania właściciela i kult marki bywają ważniejsze niż cokolwiek innego?
Jest tu niewypowiedziany konflikt interesów. Vasseur w ostatnich miesiącach budował rekrutację i szkielet decyzyjny pod sezon 2026. Gwałtowna zmiana na szczycie może przerwać napływ talentów lub opóźnić wdrożenie nowych narzędzi korelacji (tunel CFD, procedury symulacji). To cena „efektu nazwiska”, której nie widać w tabeli wyników następnego dnia, ale odbija się w opóźnieniach miesiąc–dwa później. Ferrari już przerabiało krótkie kadencje – od 2014 roku przez Maranello przewinęli się Marco Mattiacci, Maurizio Arrivabene, Mattia Binotto i Fred Vasseur. Średnia „żywotność” szefa spadła dramatycznie, a stabilność – wybitnie ceniona przez mistrzowskie programy – bywała luksusem.
Dochodzi czynnik kierowców. Dla Hamiltona, długoletniego rywala Red Bulla, praca z Hornerem byłaby nowym układem sił i nową dynamiką przywództwa. To jednak również szansa: Horner całe lata mierzył Ferrari i Mercedesa jednocześnie, zna „mapę nacisków” i potrafi sterować krytycznymi momentami wyścigów – od undercuta, po decyzje strategiczne na zmiennej nawierzchni. Leclerc? Dla Monakijczyka wejście takiego lidera oznacza ostrzejszą konkurencję o wpływ na kierunek rozwoju auta. Z perspektywy ekipy to zdrowy konflikt – pod warunkiem, że jest moderowany.
Włoskie media będą bezlitosne, ale i prawo do błędu bywa tu krótsze niż gdziekolwiek indziej. Horner potrafi grać „wysoko” w przekazie, jednak w Ferrari standardem jest, że przekaz dnia potrafi wychodzić z gabinetu prezesa, a nie z pit-wall. To subtelna różnica kulturowa, której nie doceniają zagraniczni liderzy w pierwszych miesiącach pracy w Maranello.
Scenariusze transferowe i logistyka kontraktowa
Z biznesowego punktu widzenia ten ruch jest paradoksalnie prostszy, niż się wydaje. Team principal nie podlega limitowi kosztów i nie wymaga zgód na poziomie Concorde Agreement, ale wymaga rygorystycznych barier informacyjnych. Jeśli Red Bull skrócił karencję w zamian za ugodę finansową, to Ferrari – przejmując Hornera – będzie musiało wdrożyć „clean-room” procedury: oddzielenie go od poufnych obszarów technicznych przez pierwsze tygodnie, ścisła dokumentacja zakresu obowiązków, pełna zgodność z wewnętrznymi audytami. To standard, o którym rzadko się pisze, a który w erze nowych przepisów aerodynamicznych ma wartość większą niż „głośne nazwisko”.
Warto też osadzić plotkę o „własnej ekipie Hornera” w realiach. Dodanie 11. zespołu do F1 stało się politycznie trudne – casus Andretti pokazuje, że nawet solidne zaplecze techniczne i finansowe nie gwarantuje wejścia do stawki. W takim klimacie pozyskanie istniejącej struktury (Ferrari) to nie tylko szybsza ścieżka do walki o tytuły, ale i jedyna realna w perspektywie dwóch lat. A jeśli Ferrari chce efektu 2026, to z perspektywy kalendarza rozwojowego trzeba mówić raczej o „pieczęci Hornera na 2027”, z wpływem na kulturę i egzekucję już od pierwszego dnia 2026.
Na dziś widać trzy scenariusze:
- Szybki transfer: ogłoszenie przed zimową przerwą, formalne przejęcie obowiązków na start przygotowań 2026. Maksymalny efekt polityczny i organizacyjny, ograniczony wpływ techniczny na już podjęte decyzje konstrukcyjne.
- Model hybrydowy: pozostawienie Vasseura do połowy 2026 i płynne przekazanie kompetencji. Mniej turbulencji, ale i słabszy sygnał do padoku.
- Brak ruchu: Ferrari zostaje przy Vasseurze, intensyfikuje transfery inżynieryjne i stawia na stabilność. Politycznie najtrudniejsze – po publicznych deklaracjach o „konieczności wygrywania” szybko stałoby się to celem krytyki.
I jeszcze jeden, często pomijany szczegół: siatka ludzi. Największym „transferem” Hornera nie jest sam Horner, lecz jego metoda budowania pionu sportowego i komercyjnego. Przeniesienie całego dworu nie wchodzi w grę – kontrakty w Red Bullu są szczelne – ale przeszczep procesów i benchmarków (od odpraw, przez raportowanie korelacji danych, po strukturę decyzyjną strategii wyścigowej) jest możliwy od ręki. W erze setnych części sekundy
